问：盾构始发施工技术
(一)盾构始发特点
(1)一般后续台车临时设置于地面。在地铁工程中，多利用车站作为始发工作井，后续台车可在车站内设置。
(2)大部分来自后续台车上设备的油管、电缆、配管等，随着盾构掘进延伸，部分管线必须接长。
(3)由于通常在始发工作井内拼装临时管片，故向隧道内运送施工材料的通道狭窄。
(4)由于始发时处于试掘进状态，且施工运输组织与正常掘进不同，因此施工速度受到制约。
(二)始发段长度的确定
决定始发段长度有二个因素：一是衬砌与周围地层的摩擦阻力，二是后续台车长度。
始发结束后要拆除临时管片、临时支撑和反力架，将后续台车移人隧道内，以便后续
正常掘进。由于此后盾构的掘进反力只能由衬砌与周围地层的摩擦阻力承担，因此初始掘选长度L必须白以下条件确定：
L>F/2πγf (1K413033)
式中 L――从始发井开始的衬砌长度(m);
F――盾构千斤顶推力(N);
γ――衬砌外半径(m);
f――注浆后的衬砌与地层的摩擦阻力(N/m2)。
若L大于后续台车长度，则取L为初始掘进长度;若L小于后续台车长度，则可综
合权衡利弊后，确定L或后续台车长度为初始掘进长度。
(三)洞口土体加固段掘进技术要点
(1)盾构基座、反力架与管片上部轴向支撑的制作与安装要具备足够的刚度，保证负载后变形量满足盾构掘进方向要求。
(2)安装盾构基座和反力架时，要确保盾构掘进方向符合隧道设计轴线。
(3)由于临时管片(负环管片)的椭圆度直接影响盾构掘进时管片拼装精度，因此安装临时管片时，必须保证其椭圆度，并采取措施防止其受力后旋转、径向位移与开口部位(临时管片安装时通常不形成封闭环，在其上部预留运输通道)变形。
(4)拆除洞口围护结构前要确认洞口土体加固效果，必要时进行补注浆加固，以确保拆除洞口围护结构时不发生土体坍塌、地层变形过大，要保证盾构始发过程中开挖面的稳定。
(5)由于拼装最后一环临时管片(负一环，封闭环)前，盾构上部千斤顶一般不能使用(最后一环临时管片拼装前安装的临时管片通常为开口环)，因此从盾构进入土层到通过土体加固段前，要慢速掘进，以便减小千斤顶推力，使盾构方向容易控制;盾构到达洞口土体加固区间的中间部位时，逐渐提高土压仓(泥水仓)设定压力，出加固段达到预定的设定值。
(6)通常盾构盾尾进入洞口后，拼装整环临时管片(负一环)，并在开口部安装上部轴向支撑，使随后盾构掘进时全部盾构千斤顶都可使用。
(7)盾构盾尾进入洞口后，将洞口密封与封闭环管片贴紧，以防止泥水与注浆浆液从洞门泄漏。
(8)加强观测工作井周围地层变形、盾构基座、反力架、临时管片和管片上部轴向支撑的变形与位移，超过预定值时，必须在采取有效措施后，才可继续掘进。
(四)初始掘进的主要任务
初始掘进的主要任务：收集盾构掘进数据(推力、刀盘扭矩等)及地层变形量测数据，判断土压(泥水压)、注浆量、注浆压力等设定值是否适当，并通过测量盾构与衬砌的位置，及早把握盾构掘进方向控制特性，为正常掘进控制提供依据。因此，初始掘进阶段是盾构法隧道施工的重要阶段。
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